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DM-i救得了创维汽车?

2022-11-23 07:11:34 156

摘要:毫无疑问,位于插电混动市场, DM-i已经成为了一块“金字招牌”。几天前,曾前往其位于上海星荟中心的比亚迪卓景店调查,作为其手中握有真正的“王牌”,刚刚开启预售的比亚迪汉DM-i,短短10小时内,订单量就达到1.2万辆以上,正式开启交付后,...

毫无疑问,位于插电混动市场, DM-i已经成为了一块“金字招牌”。

几天前,曾前往其位于上海星荟中心的比亚迪卓景店调查,作为其手中握有真正的“王牌”,刚刚开启预售的比亚迪汉DM-i,短短10小时内,订单量就达到1.2万辆以上,正式开启交付后,前来接待的销售预计提车周期最少需要4个月,长则可能达到半年。


“不仅仅是汉DM-i,我们店内你能看到的秦Plus DM-i、宋Plus DM-i包括唐DM-i,等待的时间基本上都差不多,需要4个月左右。在PHEV这个板块,现在选择比亚迪应该就是最明智的,况且上海今年新能源牌照还是赠送的状态。”

的确,如他所说,考虑到综合使用成本、产品售价甚至成熟度,横向对比其它品牌,DM-i已然可以称得上暂时的脱颖而出。而站在厂商的角度,DM-i更大的威力,除了技术本身,能够将整套系统的成本,控制得如此极致,也是令其它品牌望尘莫及的。

最终反映到市场端,上月即便遭遇春节假期,比亚迪全系新能源乘用车销售87,473辆,同比增长764.1%。其中,插电混动车型销售44,300辆,贡献超过半数。

有了如此结果的加持,已经能够彻底回击许多质疑。而在许多人心中,新的问题也随之涌现:比亚迪究竟会选择将DM-i“外供”吗?

有趣的是,随着一则消息的涌现,很快便有了清晰的答案。

“外供”的意义

或许,谁都未曾料到,比亚迪“外供”DM-i的第一家企业,竟然是创维汽车。

3月22日,后者正式发布了创维HT-i车型官图,并宣布开启预售。据悉,该车将于今年8月28日上市。官方公布的新车纯电续航里程为200km,综合续航里程1267km,最低亏电油耗5.3L/百公里。


产品最大亮点在于搭载来自比亚迪的DM-i插混系统。其中,骁云-插混1.5L高效发动机,热效率为43.04%,最大功率81kW,峰值扭矩为135N·M,并采用EHS电混系统动力总成。

外观造型,经过了一定的焕新,尤其是前脸部分。至于创维HT-i的预售价格区间,虽然截至目前尚未出炉,但得益于整车成本的下降,大概率相比目前在售的纯电SUV创维EV6更低。

看到这里,抛开创维汽车本身,更想聊聊比亚迪“外供”DM-i的意义。


众所周知,当插混市场还未像今天这般热度颇高之时,本田、丰田所代表的日系轻混阵营,才是终端绝对的王者。技术壁垒的存在,令凯美瑞、雅阁凭借相比传统燃油车更低的综合能耗,不断收割潜在用户。

但隐患却是,“两田”自起步开始,就未曾考虑将相应的混动专利所对外开放。最终,直接导致二者虽然赚得盆满钵满,但产品本身所对应的市占率,却未得到更为显著的跃升。换言之,并没有用技术本身的先进性,位于中国赢得更大的主动权与话语权。

恰恰也正因如此,给了类似比亚迪以及诸多自主品牌,绕开“壁垒”,借助插电混动的赛道,进行弯道超车的机会。DM-i的突然涌现与收获认可,亦是最好的佐证。


“身处当下这个时代,谁都有可能被后来者取代。所以相比一枝独秀,百花齐放才是最好的结局,所有人将同一件事做大做强。”

毫无疑问,上述一段话,已然能够解释比亚迪“外供”DM-i的最大意义。至于为何首选创维,简单猜测,或许由于二者同为深圳企业?创维的消费电子业务,能够反哺比亚迪一定的订单?

创维的“救命稻草”

“今天,天美汽车更名为创维汽车。”

去年4月,创维汽车举行品牌见面会上,作为创始人的黄宏生站在聚光灯下,宣布了更名的消息。


在他身后的PPT上,赫然写着“1-3-3-3”目标:1代表已投入创维汽车100亿元,而后面的3个3,分别代表未来将再投入300亿元,创维汽车市值跨上3,000亿元,以及再奋斗30年。

平心而论,过去很长一段时间,司空见惯了太多如雨后春笋般冒出的新创车企,轰轰烈烈的发布目标,然后轰然倒塌在深渊之中。所以,只要没有真真切切的成绩作为支撑,对于黄宏生的“造车梦”能否实现,对于创维汽车的前景,依然表示存疑。

不过,必须知晓一点,早在2010年12月21日,不再满足于家电业务的黄宏生,就已决定借助刚刚成立的开沃新能源,正式杀入汽车行业。不久后,同厦门金龙、南京东宇汽车重组,着手研发新能源客车业务。


2019年,面对新的风口,随即决定转向乘用车市场,成立“天美汽车”。而从2020年8月,工信部发布《道路机动车辆生产企业及产品公告》(第336批)中可知,南京金龙客车制造有限公司(开沃汽车)作为纯电动其他乘用车企业,增加纯电动轿车产品品种。

自此,天美算是拥有了研发生产乘用车的最终资质。一年多以后,旗下首款量产车型,与蔚来所重名的“ET5”正式开始上市交付。

但仅从最终结果来看,无论品牌声量、实际产品力、销售渠道、服务体系,横向对比诸多同级别竞品,天美ET5没有任何优势可言。


整个2021年,乘联会所公布的上险数也仅有1,663辆。今年,在车型更名“创维EV6”后,终端表现算是稍有起色,1月、2月上险数还是分别停留在466辆、188辆。

所以说,比亚迪所抛来的DM-i技术,更像是这家新势力造车所急需的“救命稻草”。暂且不论实际效果如何,至少潜在用户对于前者,已经拥有了很高的认可度。

只要创维HT-i的定价不要太过离谱,宣传时着重突破DM-i本身的技术优势,最终表现相信必然会好过目前仍身处20万元级纯电SUV“红海”中鏖战的创维EV6。

可即便如此,摆在整个创维汽车眼前的困难与挑战,依然繁多且复杂。整个行业大环境,留给类似弱势品牌的机会,真的不多了。

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