摘要：从2014年新势力车企PPT造车开始算起，我们已经见过了太多的“不可思议”，新创车企如雨后春笋般冒出，从最开始的互联网造车，到后续的宝能、恒大等房地产商，格力、美的等家电企业入局，再有苹果、小米、百度这样的科技巨头，甚至连富士康这样的代工厂...
从2014年新势力车企PPT造车开始算起，我们已经见过了太多的“不可思议”，新创车企如雨后春笋般冒出，从最开始的互联网造车，到后续的宝能、恒大等房地产商，格力、美的等家电企业入局，再有苹果、小米、百度这样的科技巨头，甚至连富士康这样的代工厂都宣布下场。新能源车高速发展的几年间，伴随众多轰轰烈烈“造车梦”的诞生，同样也有一批企业被造车拽下深渊。
创维汽车就是新造车企业中的一员，作为家电品牌出身的企业，在市场中自带的流量本就不及互联网企业以及科技公司，并且有了之前格力等品牌的前车之鉴，创维汽车的前景，以及创始人黄宏生的“造车梦”，其实并不明朗。
从实际销量来看，今年1-8月创维汽车销量10,405辆，距离3万辆的目标也有不小的差距。9月5日，创维汽车带来了第二款车型创维HT-i，重点是采用了与弗迪动力合作的混动系统，与比亚迪DM-i是“近亲”。毫无疑问，凭借这套混动系统的热度足以支撑创维在市场营销端的声量。
不过回归本质来看，创维汽车眼前的困难与挑战，远不是与外部合作混动技术能够解决的。比亚迪混动究竟能帮助创维卖出多少辆车？创维自身产能如何？创维HT-i本身的产品特点都有哪些，与比亚迪DM-i系列有什么区别？我们把这些问题抛给了创维汽车。
【·家电造车的宏伟目标】
早在2010年，黄宏生便成立了开沃新能源汽车。2019年，面对发展迅速的新能源乘用车市场，开沃汽车启动了“商转乘”，天美汽车由此成立，并在2020年上市，彼时市场的关注度都被蔚小理所吸引，天美汽车的市场存在感基本为零。
销量数据上，天美汽车2020年上险量为467辆，更名前的最后一个季度，天美汽车售出206辆，基本处于被市场淘汰的边缘。2021年3月26日，创维集团与开沃新能源汽车集团签订商标转让协议，开沃正式获得“创维”在第12类国际分类（运载工具）上的商标转让，天美汽车从此变成了创维汽车。所以无论是开沃、天美还是创维，都是黄宏生汽车产业链的一部分。
虽然是乘用车市场的新军，但是创维汽车在发布会宣传上却是一把好手，2021年品牌发布时PPT上赫然写着“1-3-3-3”目标：1代表已投入创维汽车100亿元，后面3个3，代表未来将再投300亿元，创维汽车市值跨上3,000亿元，再奋斗30年。此次创维HT-i活动中，创维又提出了“2314”战略，未来主打纯电动和混动两种技术，推出BE、CE、AE三大平台，并打造十四款产品。
整车制造领域，品牌是和产品重要性旗鼓相当的要素。消费者在买车的时候不会看这个企业在家电领域有何成就，而是在同价位下创维的车有哪些独特的产品点，以及品牌调性。倘若创维要凭空建立一套体系，在当下并无石锤的前提下，难以令人信服。从目前已经成功的新势力范例来看，蔚来、小鹏等为了构建这样的体系，花费了上百亿资金和多年的努力。
黄宏生并不避讳市场竞争，认为中国新能源汽车市场虽大，但目前已经近乎一片红海。创维汽车要想在其中谋取自己的一席之地，并非轻而易举之事。“目前行业内电动车品牌的三电以及智能座舱都很优秀，创维汽车的特点在于超越汽车本身，包括我们主打的第三空间、2.0主动健康系统、健康睡眠座椅等。”
创维汽车联合创始人、常务副总裁贾凡做了进一步补充，“创维汽车在行业内的差异化认知已经初步建立，包括第三空间、混动技术、车家互联等。在技术发展上，汽车和当初的家电领域非常相似，已经步入到软件定义产品的阶段，目前创维对于汽车技术的投入已经接近营收的30%，对于未来的发展很有信心。”
“此外，我们还在大力研发线控底盘，2020年完成了线控底盘1.0系统的研发，能够满足L2级别的自动驾驶；第二阶段要在2024年完成2.0系统的开发，可支持L3-L4级别的自动驾驶；2026年完成3.0系统的开发，支持L5级别的无人驾驶需求。最后，创维汽车共享开沃汽车的资源，尤其是自动驾驶领域，未来推出的产品会根据售价和用户需求，逐步进行升级。”
作为以家电出身的创维汽车，销售渠道一直是其重要的市场优势，创维家电3万多个营销点，都可能成为创维汽车与用户的触点。根据规划，创维将完成500家经销商的销售网络搭建，目前已经完成80%。除传统渠道之外，创维汽车还将联合创维家电共建“创维无界空间”，通过在创维家电渠道打造400余家创维无界空间，创维汽车将把用户的体验圈半径缩小至10公里。
“我们和华为还不太一样，他们是把车单独放在一个位置销售，与现有的电子产品联系不大。而创维是打造场景，能把汽车和家电结合到一起。”黄宏生表示。
【·比亚迪混动是救命稻草？】
在品牌影响力甚微，产品销量不温不火时，比亚迪DM-i技术的加入好似创维汽车的救命稻草。且不论搭载混动技术后产品力能提升多少，光是比亚迪的招牌就能为创维汽车获得极大流量。
简单来看，创维HT-i采用的混动是与历经 28 个月共同研发的电混系统，与比亚迪DM-i搭载了相同的骁云-插混1.5L高效发动机，并采用EHS电混系统动力总成，分为EV模式、HEV 串联模式、HEV并联模式、直驱模式4种模式，纯电续航里程205km，综合续航里程1267km。
既然是合作诞生的混动，又与DM-i的关系密切，那么两者的具体差异又在哪里？贾凡解释道，“最大的差异化就是电池的容量，创维HT-i电池容量为21.68kWh与32.76kWh，而比亚迪宋DM-i是8.3kWh和18.3kWh，两者之间的纯电续航里程有很大差别，创维HT-i能够更好的兼顾纯电动与燃油车两个市场，像我们顶配版的纯电续航达到205km，能完美解决上下班代步需求。”
在贾凡的回答中我们并没有听到两者的核心区别，仅是电池容量大小的区分不足以支撑所谓的联合研发模式。两者间的合作让人想起此前上汽关于自动驾驶的“灵魂论”，把核心技术交给供应商来解决，那么车企也就失去了核心竞争力。
整车制造是系统性工程，动力系统关键技术并不代表车型的高度。燃油车时代，不同品牌套用相同的动力总成并不是一件罕见的事情，彼时东安1.5T、爱信6AT变速箱也大量外供，但在部分车型身上也表现出了水土不服。此外，消费者购车时不可避免会考虑品牌销量，就像采用相同动力总成的大众与斯柯达，市场认可度完全不在一个层级。
众所周知，比亚迪从2021年开始新能源车销量暴涨，其中DM-i车型居功至伟，成功抢占了用户心智，成为混动车的代名词。即便创维采用相同混动技术后，品牌认知度上也与比亚迪有很大差距。在创维HT-i上市后，也有网友在论坛中发表了疑问，“同样的混动技术下，我为什么不去买比亚迪呢？”
在被问及后续动力规划时，贾凡表示，“未来创维汽车会以纯电动以及PHEV动力为主，我们的三电系统都是自研的。至于后续PHEV的动力发展现在还没有确定，先期肯定是以合作为主，后续自研也是一个方向。”
此外，贾凡表示，“为了创维HT-i的上市，我们在两个月以前就把所需要的零部件进行了采购，近两个月的平均产能是4千辆左右，明年开始能攀升到5-6千辆，足以保证大订用户在2个月左右时间提车。明年10万辆销量预期中，混动车型占据60%。”不知道在深度绑定比亚迪之后，创维能否在混动市场上“弯道超车”，支撑这6万辆的目标。
